Wpisy z kategorii ″Tabor″

  • Güterwagen Gbs/Gbqss-z [1550/1743]

    Podczas imprezy modelarskiej w Końskiem kupiłem dwa modele wagonów krytych kolei DR z limitowanych serii Elriwa. Są to wagony kryte Gbs typu [1550] oraz Gbqss-z typu [1473]. Swoim zwyczajem postanowiłem te modele nieco zmodernizować i zwaloryzować.

    Wagony typu [1550] i [1743] w oryginale

    Wagony typu 1550, 1556 i 1743 zostały zbudowane w latach 1982-83 w zakładach w Siegen na zamówienie kolei wschodnioniemieckich w liczbie 1120 sztuk. Wszystkie one bazowały na znormalizowanej dokumentacji UIC. Różnice pomiędzy poszczególnymi odmianami polegały na tym, że wagony typu [1556] posiadały dodatkowy pomost hamulcowy, zaś wagony typu [1743] zostały wyposażone w przewód ogrzewania elektrycznego (stąd seria Gbqss). W 1994 roku część wagonów typu 1550, 1556 i 1743 została sprzedana kolejom DB.

    Wagony typu [1550] i [1743] w postaci modeli TT

    Tytułowe modele zostały wypuszczone przez Tillig pod numerami katalogowymi 501778 i 501781. Oba modele bazują na tych samych elementach plastikowych, różnią się tylko kolorem nadwozia oraz oznaczeniami. Zewnętrznie modele całkiem wiernie odwzorowują oryginały. Posiadają szereg detali, w tym przestrzenne poręcze i otwierane drzwi ładunkowe. Nieco gorzej wygląda sprawa podwozia. Jak w większości modeli Tilliga, odwzorowanie wyposażenia podwozia jest mocno uproszczone. W dodatku producent wyposażył te modele w bardzo dziwne rozwiązanie w postaci jednoosiowych wózków skrętnych. Prawdopodobnie w teorii miały one ułatwić wpasowywanie się modelu w ciasne łuki. Jednak w praktyce wózki te zachowują się nieobliczalnie – pod wpływem sił tarcia i nierówności toru potrafią obracać się w przeciwną stronę niż powinny. Obecność tych wózków w modelu jest o tyle dziwna, że analogiczne modele BTTB z lat 70-tych ub. wieku o sztywnej konstrukcji podwozia pokonywały bez problemów łuki o promieniu zaledwie 286 mm.

    Modyfikacje

    Pierwszą i najważniejszą modyfikacją modeli, która zdecydowałem się przeprowadzić, było unieruchomienie wspomnianych wcześniej jednoosiowych wózków skrętnych. Wózki te zdemontowałem, a następnie wkleiłem w podwozie w stałej pozycji, równolegle do osi wagonu. Ze względu na rodzaj plastiku, z którego wykonano wózki (odporny na większość rozpuszczalników i klejów), do zaklejenia wózków użyłem przeźroczystej żywicy „Poxipol” o elastycznej spoinie. Przy okazji modyfikacji podwozia dorobiłem także wałki dźwigni tablic przestawczych hamulca.

    Drugą modyfikacją, która dokonałem, było dociążenie wagonów. Zgodnie z normą NEM 302 minimalna masa modelu wagonu o długości 117 mm powinna wynosić 29,25 grama. Tymczasem masa modeli fabrycznych to zaledwie 23,4 g. Problem zbyt małej masy rozwiązałem przez doklejenie klejem CA dwóch nakrętek M8 do wewnętrznych stron ścian czołowych modeli. Po tej operacji modele ważą 29,2 g, czyli dokładnie tyle, ile wymaga norma. Umiejscowienie ciężarków na ścianach czołowych zapewnia, że są one niewidoczne nawet przez otwarte drzwi wagonu. W celu jeszcze lepszego zamaskowania ciężarków pomalowałem je dodatkowo farbą w kolorze czerwieni tlenkowej.

  • Wagon kryty Kdn – usuwanie wad fabrycznych

    W ramach uzupełniania kolekcji wagonów z III ep. kupiłem niedawno wagon kryty PKP serii Kdn budowy włoskiej (Tillig 14881). Niestety, bliższy kontakt z tym modelem bardzo mnie rozczarował. W niniejszym wpisie przedstawiam jego wady oraz opis prac zmierzających od ich usunięcia.

    Opis modelu i jego wad

    Model ma bardzo nietypowa budowę. Nadwozie wagonu wraz z jego podwoziem stanowią jeden plastikowy odlew w brązowym kolorze. Elementy układu biegowego wagonu (blachy widłowe, maźnice, resory) są wykonane jako cztery niezależne elementy, wciskane w podwozie w odpowiednie wycięcia. Taka skomplikowana konstrukcja modelu rodzi niestety różnego rodzaju problemy. Na domiar złego, producent zaliczył także parę wpadek jeśli chodzi o malowanie i oznaczenia wagonu. Lista wszystkich wad modelu jest dość długa:

    1. Wagon Kdn - błędna geometriamocowane niezależnie elementy zawieszenia modelu mają błąd konstrukcyjny. Łożyska z lewej strony wagonu są przesunięte względem tych z prawej o ok. 0,5mm. :( To powoduje, że osie modelu są przekoszone w romb (prawa wyprzedza lewą), co widać na zdjęciu obok,
    2. elementy ułożyskowania modelu wykonane są z elastycznego plastiku, z którego Tillig produkuje poręcze. Prawdopodobnie producentowi chodziło o zmniejszenie podatności tych elementów na uszkodzenia (odłamania). Niestety, plastik ten nie nadaje się na łożyska. Jest miękki, przez co generuje zauważalne opory toczenia. Dodatkowo plastik ten z czasem potrafi się sam odkształcić. W moim egzemplarzu elementy zawieszenia wygięły się „w łódeczkę” do wnętrza wagonu i zablokowały całkowicie koła :( ,
    3. kolor podwozia jest nieprawidłowy. W oryginale wszystkie elementy ostoi i układu hamulcowego były malowane na czarno,
    4. model posiada błędne oznaczenia rodzaju hamulca, umieszczone na narożach pudła. Symbole powinny być skierowane „ostrzem” w drugą stronę.

    Usuwanie wad

    Pierwszy krokiem w naprawie modelu było rozebranie go na części. Elementy zawieszenia wagonu wymagały użycia pewnej siły. W kolejnym kroku wyjęte elementy zawieszenia dogiąłem szczypcami do właściwego kształtu. Nie było to proste, gdyż plastik doginany aż do „zbielenia” w miejscu przegięcia i tak wracał do początkowego kształtu „łódki”. Operację powtarzałem więc kilka razy, aż plastik „zapamiętał” nowy kształt. Zlikwidowanie przekoszenia kół wymagało dodatkowego podcięcia tych elementów skalpelem z odpowiednich stron.

    W dalszym kroku rozwierciłem zdecydowanie za duże otwory łożysk w maźnicach i zamontowałem w nich mosiężne łożyska Peho 201. Maźnice wymagały bardzo głębokiego nawiercenia. Jak widać na załączonych poniżej zdjęciach, łożyska chowają się one ok. 0,3mm wgłąb maźnicy.

    Tak zmodyfikowany model zaczął wreszcie jeździć w miarę płynnie. Jego koła przestały się blokować, a sam wagon przestał mieć tendencje do jazdy bokiem (na skutek przekoszenia osi). Ostatnim krokiem, mającym na celu urealnienie wyglądu podwozia wagonu, było jego pomalowanie na czarno. Poniżej przedstawiam zdjęcia z poszczególnych etapów usuwania niedomagań opisanego modelu.

  • Węglarki 3W i 4W – galeria (2)

    Jak mówi polskie przysłowie – szewc bez butów chodzi. Tak też niestety było w przypadku moich węglarek 3W. Dopiero po dłuższym czasie znalazłem niezbędny czas oraz podzespoły, umożliwiające ich ostateczne wykończenie. Jedna z prototypowych węglarek 3W dostała wreszcie koła i sprzęgi. Stała się w ten sposób pełnowartościowym modelem zdolnym do jazd po makiecie.

    Poniżej przedstawiam krótka galerię tego modelu

  • Węglarka 11W – prototyp wersji stalowej

    W ramach kontynuacji prac nad rodziną węglarek 3W/4W/11W zmontowałem kolejną wersję wagonu 11W, tym razem z metalowym oszalowaniem ścian.

    Projektując ten model wzorowałem się na rzeczywistym wagonie 11W odremontowanym przez Klub Sympatyków Kolei z Wrocławia. Do modelu przeniosłem takie detale jak haki holownicze oraz trójkątne wzmocnienia dospawane w dolnej części słupków narożnych. Dodatkowo ściany modelu wykonałem jako trawione na pół grubości, przez co można je delikatnie powgniatać tępym narzędziem w celu zamodelowania wgnieceń powstałych od uderzeń czerpakiem podczas rozładunku (widoczne na drugim zdjęciu). W porównaniu do wersji z drewnianym szalowaniem ścian, ten model lutowało się nawet łatwiej, główne przez brak wzoru deskowania, który często ulegał zalewaniu przez cynę.

    Poniżej przedstawiam zdjęcia prototypu węglarki 11W zestawionej z nadwozia w nowej wersji ze stalowym poszyciem oraz zmodernizowanego podwozia:

    Podsumowanie

    Podsumowując projekt modeli węglarek z rodziny 4W/3W/11W, w ramach niego opracowałem 3 różne typy podwozia oraz 3 różne typy nadwozia. Składając ze sobą odpowiednie konfiguracje podwozia i nadwozia można uzyskać modele różnych wersji wagonów, pochodzące z różnych epok:

    • 4W – ściany drewniane, łożyska ślizgowe, bez hamulca – głównie ep. III, także IV,
    • 3W – ściany drewniane, łożyska ślizgowe, hamulec Westinghouse’a – ep. III i IV,
    • 3W – ściany drewniane, łożyska toczne, hamulec Oerlikona – ep. IV,
    • 11W – ściany drewniane, łożyska ślizgowe, hamulec Westinghouse’a – ep. III, także IV,
    • 11W – ściany drewniane, łożyska toczne, hamulec Oerlikona – ep. IV,
    • 11W – ściany stalowe, łożyska toczne, hamulec Oerlikona – ep. IV,
  • Węglarka 11W – prototyp

    Po zakończonym sukcesem projekcie węglarek 3W i 4W postanowiłem opracować model węglarki typu 11W.

    Oryginał

    Węglarki 11W były produkowane w latach 1954-57 we wrocławskim PaFaWagu. W stosunku do wcześniej budowanych węglarek 3W różniły się kilkoma ulepszeniami. Do najbardziej widocznych zmian należały dodatkowe wzmocnienia słupków przy drzwiach ładunkowych oraz wzmocniona obwodzina górnej krawędzi burt. Oprócz tego węglarki 11W zostały wyposażone w układ hamulcowy oraz zderzaki nowszego typu.

    Na przełomie lat 60 i 70-tych ub. w. wiele wagonów typu 11W, podobnie jak wagony 3W, zostało poddanych różnym modernizacjom. Modernizacje te obejmowały m.in. rekonstrukcję układu biegowego (montaż spawanych koziołków resorowych z podwójnymi wieszakami oraz zastąpienie łożysk ślizgowych tocznymi), wymianę przestarzałego układu hamulcowego Westinghouse’a oraz zastąpienie drewnianego poszycia stalowym. Z tego powodu wagony, które dotrwały do końca okresu eksploatacji tej serii na PKP, czasem dość mocno różniły się od siebie wyposażeniem i wyglądem.

    Model

    Projektując węglarkę 11W postanowiłem choć częściowo odwzorować różnorodność wyglądu tych wagonów na skutek modernizacji. Do tego celu wykorzystałem cechę zapewnioną już podczas projektowania węglarek 3W i 4W, a mianowicie wymienność podwozi. Opracowując dwie wersje nadwozia 11W (z drewnianym i stalowym poszyciem) oraz dwie wersje podwozia (oryginalne i zmodernizowane) zamierzam uzyskać możliwość zestawiania różnych odmian węglarek 11W, powstałych w wyniku częściowej lub pełnej modernizacji, a tym samym odpowiadających różnym okresom ich eksploatacji.

    Jako pierwsze z planowanych opracowałem nadwozie 11W w wersji z drewnianym poszyciem. Jest to de facto nadwozie węglarki 3W z przeprojektowanymi słupkami oraz dodaną górną obwodziną. Znacznie więcej pracy wymagało opracowanie podwozia w wersji zmodernizowanej. Inna konstrukcja układu biegowego oraz hamulec Oerlikona wymagały w tym wypadku zaprojektowania większości elementów od zera.

    Na poniższych zdjęciach przedstawiam pierwszy prototypowy model węglarki 11W. Jest to jeden z możliwych do uzyskania wariantów węglarki 11W zestawiony z opisanych wyżej elementów – ze zmodernizowanego podwozia oraz nadwozia starszego typu, z drewnianym poszyciem:

  • Zementsilowagen .Uce/Zkz – galeria zdjęć

    Waloryzacja wagonów do przewozu cementu okazała się zajęciem bardziej wymagającym niż w przypadku wcześniejszych moim modeli.

    Wynik poprzednich etapów waloryzacji nie do końca mi się podobał. Wagony były zbyt błyszczące i za mało „przypudrowane”. Dlatego zdecydowałem się nałożyć na nie kolejną warstwę białej farby, nanoszonej aerografem od góry. Dopiero tak intensywnie spatynowane modele zaczęły udawać prawdziwe wagony obsypane cementem. Na koniec naniosłem też pozostałe ślady eksploatacji – zacieki na maźnicach, rdzawy nalot na klockach hamulcowych oraz czarny smar na tulejach zderzaków. Po tych zabiegach uznałem wagony za wykończone ;) .

    Ostateczny efekt waloryzacji modeli prezentuję na poniższych zdjęciach:

    DR .Uce/ZkZ 21 50 902 1135-4

    DR .Uce/ZkZ 21 50 902 1147-9

    DR .Uce/ZkZ 21 50 902 1150-3

    I na koniec przedstawiam widok całego zestawu wagonów do przewozu cementu .Uce Zkz:

  • Zementsilowagen .Uce/Zkz – wykończenie

    Akcja #Zostanwdomu spowodowana koronawirusem pozwoliła mi na nadgonienie zaległości przy budowie niektórych modeli, w tym także tytułowych wagonów do przewozu cementu kolei DR.

    Od ostatniego wpisu wkleiłem i pomalowałem na czarno podwozia modeli. Przy okazji uzupełniłem je o drobne przestrzenne detale. Ze względu na ograniczone możliwości maskowania zdecydowałem się na malowanie podwozi delikatnym nylonowym pędzlem zamiast aerografem. Na pomalowane podwozia naniosłem też brakujące oznaczenia.

    Kluczowym etapem było jednak prawidłowe spatynowanie modeli. Dokonałem tego na trzy raty. W pierwszym kroku spatynowałem podwozie – przy pomocy pigmentów AMMO Mig naniosłem rdzawy nalot oraz rdzawo-białe zacieki na dolnych fragmentach zbiorników wagonu. Zacieki wykonałem „na mokro”, mieszając pigmenty ze specyfikiem AMMO Mig PIGMENT FIXER. Po utrwaleniu tej patyny przystąpiłem do wykonania białych osadów na wszystkich elementach nadwozia. Biały pigment nanosiłem pędzelkiem głównie na powierzchnie poziome, na pozostałych powierzchniach wykonując idące w dół zacieki.

    Po utrwaleniu dwóch pierwszych warstw patyny i ostatecznym złożeniu modeli (do tej pory barierki i drabinki patynowałem osobno), naniosłem ostateczną warstwę patyny z rozcieńczonej matowej białej farby. Nanoszenie tej ostatniej warstwy patyny dokonałem aerografem, kierując strumień farby wyłącznie od góry modelu, aby farba osiadała głównie na jego poziomych powierzchniach. Konsystencja farby, ciśnienie w aerografie oraz ilość podawanej farby były tak dobrane, żeby pokrywać model delikatną mgiełką, osiadającą w postaci bardzo drobnego pyłu/mączki.

    Uzyskany w ten sposób efekt pokazałem na poniższych zdjęciach:

  • Węglarka 3W – wersja z hamulcem Westinghouse’a

    Po udanych testach prototypowych modeli węglarek 3W i 4W postanowiłem dopracować projekt pod kątem szczegółów. W pierwszej kolejności zabrałem się za wersję węglarki 3W z hamulcem Westinghouse’a.

    Wszystkie węglarki 3W wybudowane w latach 1951-52 zostały pierwotnie wyposażone w hamulec systemu Westinghouse’a Lu V1. Stosowana na PKP konstrukcja (przyjęta jeszcze przed II w.ś.) była bardzo charakterystyczna. Wyróżniała się m.in. tym, że zawór rozrządczy był zespolony z cylindrem hamulca i wyraźnie widoczny z profilu wagonu. Wagony z hamulcem Westinghouse’a były wyposażane w „duże” tablice przestawcze hamulca z dźwigniami P-Ł (próżny-ładowny) oraz R-G (równiny-góry). Wagony te posiadały też nastawiacz klocków SAB.

    Przy projektowaniu ulepszonego modelu bardzo pomocna była przedwojenna literatura dot. hamulców kolejowych na PKP oraz zdjęcia jedynego zachowanego wagonu 3W z tego typu hamulcem, który obecnie znajduje się w Chabówce. Wszystkie detale, w tym wspomniany cylinder z zaworem rozrządczym, opracowałem jako elementy fototrawione. Wytrawione i zlutowane podwozie węglarki 3W z hamulcem Westinghouse’a prezentuje się znacznie lepiej, niż pierwsze prototypy.

  • Węglarki 3W i 4W – galeria (1)

    Prace nad prototypami węglarek 3W i 4W dobiegły końca.

    W rezultacie prac otrzymałem dwa w pełni sprawne modele wagonów, które zasilą moją kolekcję. Poniżej przedstawiam krótką galerię modelu węglarki 4W. Model celowo nie został zwaloryzowany, aby patyna nie utrudniała ewentualnych dalszych testów modeli na makietach.

  • Węglarki 3W i 4W – prototypy

    Po zleceniu wytrawienia projektu w trawialni przyszła pora na montaż prototypów i weryfikację projektu.

    Projekt blach węglarek 3W i 4W został przekazany do wytrawienia w profesjonalnej trawialni. Dzięki temu po ok. miesiącu dysponowałem ślicznymi, precyzyjnie wytrawionymi blachami, bez żadnych błędów. Najbardziej bałem się o stan odwzorowania najdrobniejszych elementów, np. wchodzących w skład przestrzennego układu hamulcowego i mechanizmu blokady ścian czołowych, a także poręczy. Wszystko jednak było OK. Lutowanie obu prototypów zajęło mi ponad 10 godzin, głównie ze względu na dużą liczbę detali, które zaprojektowałem. ;) W wagony wlutowałem od razu metalowe toczone zderzaki.

    W trakcie montażu prototypów wykryłem tylko jeden błąd, popełniony w fazie projektu. Na szczęście niewidoczny i łatwy do poprawy. Na podstawie doświadczeń ze składania prototypów zdecydowałem się też na pogrubienie pewnych elementów w docelowej wersji modeli, aby łatwiej się je montowało.
    Poniżej przedstawiam krótką galerię gotowych do malowania prototypów:

    Węglarka 3W

    Węglarka 4W

 | Następne wpisy »